A onda de investimentos em terminais portuários na região sul aumenta a competitividade do setor e traz alento a exportadores e importadores

Por Ricardo Lacerda

Em dezembro de 2012, a Coamo acertou as bases para entrar em um novo mercado: o Japão. Depois de assinar contrato com um parceiro local, a maior cooperativa da América Latina esperava embarcar 50 mil toneladas de milho pelo porto de Paranaguá já no mês seguinte. Mas nem tudo saiu como planejado: preso em uma grande fila de espera, o navio com os grãos só conseguiu zarpar dois meses depois, na metade de março.

Infelizmente, essa demora não é exclusividade do porto paranaense. Em boa parte da costa brasileira, a cena se repete. Responsáveis por movimentar mais de 95% dos produtos que entram e saem do país, os portos estão com sua capacidade instalada próxima da saturação. E as projeções levam a crer que o sistema pode chegar ao esgotamento até 2015, superando a casa de 1 bilhão de toneladas movimentadas por ano.

porto-paranagua-projexp-350Diante desse cenário, Paraná, Rio Grande do Sul e, especialmente, Santa Catarina largaram na frente para oferecer condições logísticas a quem faz do sul sua plataforma de exportação. Não que os terminais aqui instalados estejam no estado da arte portuária – longe disso. Mas o caminho está sendo trilhado. “Os três Estados ainda precisam avançar. Mas, para isso, dependem de um marco regulatório”, afirma Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP).

Enquanto Rio Grande e Paranaguá estão consolidados como dois portos de grande porte, os catarinenses exibem um leque de opções. Além das operações de São Francisco do Sul, Itajaí e Imbituba, Santa Catarina conta há poucos anos com novos empreendimentos em Navegantes e Itapoá, ambos controlados pela iniciativa privada. É um diferencial e tanto. Na edição 292 de AMANHÃ (março/2013), Torben Karasek, presidente da BMW do Brasil, admitiu: a questão logística foi fundamental para que a montadora alemã escolhesse Araquari, no Vale do Itajaí, como sede de sua primeira fábrica no Brasil. Lá, disse ele, a multinacional poderá optar por até quatro portos para receber e embarcar suas peças e veículos.

Mas Santa Catarina é uma exceção à regra. No restante do país, a maioria dos exportadores ou importadores convive com a baixa eficiência logística. O problema levou o governo federal a baixar, no final de 2012, a Medida Provisória 595. Se aprovada pelo Congresso – que tem até maio para votá-la –, a “MP dos Portos” causará uma revolução no segmento ao permitir que as empresas tenham maior segurança jurídica para apostar nesse mercado. “Um dos pressupostos básicos da MP é atrair e destrancar investimentos privados, criando um marco regulatório e fomentando a competição no setor”, diz Manteli.

Segundo ele, os terminais privados, que movimentam quase 100% das 904 milhões de toneladas que passam a cada ano pelos portos brasileiros, sofreram alguns reveses nos últimos anos com uma enxurrada de resoluções e decretos que tiraram a clareza da chamada “Lei de Modernização dos Portos”, de 1993. “A discussão que se tornou a ‘jabuticaba brasileira’ era a norma que passou a impedir os terminais privados de movimentar cargas de terceiros. Isso limitava o lucro, o crescimento”, destaca o presidente da ABTP.

Esse é um dos motivos que explicam o baixo interesse do setor privado em jogar suas fichas em novos empreendimentos portuários: nos últimos dez anos, menos de dez novos terminais foram licitados. Com a aprovação da MP, tudo leva a crer que o panorama será diferente.

O fato de os grupos empresariais terem entrado com força no setor, pelo menos até o momento em que a burocracia estatal passasse a imperar, mudou a cara do segmento. “Os portos privados têm a vantagem de buscar lucro. Já os administrados pelo poder público sofrem a forte interferência política e obrigam nomeações no corpo funcional nem sempre comprometidas com o resultado”, destaca Pedro Lopes, presidente da Federação dos Transportadores de Cargas do Estado de Santa Catarina (Fetrancesc). Caso a MP passe a valer, os terminais arrendados e autorizados abrirão suas operações a qualquer interessado, oferecendo assim mais opções e preços mais competitivos a importadores e exportadores. “Com a MP, o setor vai ter mais condição física para operar. Aí, quem tiver unhas que toque a guitarra”, reflete Antônio Ayres, superintendente do porto de Itajaí. Ancorado na aprovação das mudanças, o governo federal pretende investir R$ 31 bilhões em toda a costa brasileira, até 2017 – dez vezes mais que o orçamento da União destinou ao segmento nos últimos 11 anos. Com as boas perspectivas, a ABTP calcula que seus 84 associados deverão investir R$ 44 bilhões em um prazo de até dez anos.

As fatias do bolo

Operando com 99% de sua capacidade instalada, a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) pretendia ampliar o número de terminais privados em seu complexo neste começo de 2013. Mas o plano parou no meio do caminho, justamente na hora de fazer as primeiras licitações. Lourenço Fregonese, diretor empresarial da Appa, reclama que a MP dos Portos centralizou as decisões na Secretaria Especial de Portos: “Depois da MP, tudo parou. Agora, diz que tem de ser feito via Brasília, pois eles é que vão licitar”, reclama. Ao traçar um novo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário (PDZP) e protocolá-lo junto à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a Appa previa o arrendamento de 20 terrenos públicos.

“Esperávamos reunir um investimento da ordem de R$ 2 bilhões”, lastima Fregonese. Para Manteli, a pausa e a centralização são compreensíveis. “O investidor só vai fazer as obras necessárias depois que o Congresso aprovar a medida”, explica. Enquanto isso, a Appa fica em passo de espera. “Se tivermos a liberação, em apenas 20 dias conseguimos licitar o primeiro lote. Estamos prontos”, garante Fregonese.

porto-itajai-projexp-350Ainda antes da MP, o governo federal já mostrava estar mais atento à questão portuária. A segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2) contempla obras emergenciais de dragagens de aprofundamento de calado e ampliação de berços de atracação de 71 empreendimentos em 23 portos do Brasil. Nesse pacote estão incluídos Rio Grande, Paranaguá, São Francisco do Sul, Imbituba e Itajaí, os principais portos do sul. 

Maior escoador de grãos do Brasil, o porto de Paranaguá projeta investir R$ 250 milhões em 2013 em novos equipamentos. “Vamos otimizar a operação em cima da nossa maior vocação, que é o granel. O campo já está 20 anos à frente da infraestrutura em termos tecnológicos”, afirma Fregonese, da Appa. Em Itajaí, entre 2011 e 2015, os investimentos deverão somar R$ 600 milhões – valor que contempla recursos federais e de Parcerias Público-Privadas (PPPs). Os recursos serão utilizados para dar maior agilidade ao escoamento da produção.

Um dos frutos dessa estratégia é a Portonave. Instalada desde 2007, em Navegantes, a empresa deu nova dinâmica a Itajaí, movimentando mais de 620 mil contêineres em 2012. A subsidiária do grupo Triunfo Participações e Investimentos vai investir R$ 300 milhões na ampliação de sua área – dos atuais 270 mil metros quadrados para 410 mil ainda em 2013. “A chegada da Portonave valorizou muito nosso complexo. Com ela, conseguimos superar a casa de 1 milhão de contêineres movimentados em um ano, já que não havia mais estrutura física para atender à demanda”, afirma Antônio Ayres, do porto de Itajaí – concessor de Navegantes. 

Paulo Cesar Corsi, presidente do porto de São Francisco do Sul, garante que o bom momento portuário catarinense consolidou o Estado no comércio internacional. “São portos rápidos e eficientes que, além de atender à economia local, atraem exportadores de São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul. O dono da carga vai pelo caminho mais barato, que nem sempre é o mais próximo”, afirma. Assim como Itajaí, que passou a contar com a Portonave, o porto organizado de São Francisco do Sul congrega o moderno terminal de Itapoá, pertencente ao conglomerado Battistella. “É mais um elo que se junta a essa rede de prestação de serviços e que só agrega, já que os perfis de operação são diferentes. Enquanto São Francisco é um porto de múltiplo uso, o terminal de Itapoá é 100% contêiner. Cada instalação busca seu nicho”, acrescenta Corsi.

Primeiro porto cedido à exploração da iniciativa privada no Brasil, mais de meio século atrás, Imbituba é uma exceção: depois de voltar às mãos do governo federal no começo de 2013, a gestão foi repassada ao Estado de Santa Catarina. Paulo César da Costa, presidente da SC Par – braço de investimentos do governo e nova administradora do terminal –, elogia a capacidade portuária catarinense e saúda a promessa de investimentos em infraestrutura feita recentemente pela gestão estadual, da ordem de R$ 7 bilhões. “Nossa infraestrutura portuária, que já é muito capacitada, vem melhorando a cada dia. Por outro lado, o acesso aos portos precisa ser melhorado”, reconhece.

Dentro do porto de Imbituba, cabe destacar a atuação da Santos Brasil, que incorporou a área em 2008 e, de lá para cá, investiu quase R$ 500 milhões em seu terminal de contêineres. “Imbituba ganhou muito investimento. Teve aumento do porto, criação de um novo cais e compra de equipamentos. Agora estão começando a chegar os grandes navios”, afirma Edison Costa, diretor da Costa Agenciamentos, com escritórios em Porto Alegre, Rio Grande e Imbituba. Na visão dele, Imbituba tem tudo para ser o maior

terminal do sul do país. “A Santos Brasil deverá escoar muita carga da região produtora do Rio Grande do Sul, já que a cadeia logística é menos custosa para lá do que para Rio Grande”, destaca.

Por se tratar de uma operação relativamente recente, ainda não há escalas de navios suficientes em Imbituba – o que poderia tornar o frete mais competitivo. Hoje,  um caminhão que vai cheio até o porto costuma voltar vazio. Quando a “mão dupla” acontecer, explica Costa, será difícil concorrer com Imbituba.

O caminhão que sai de Caxias do Sul até Rio Grande, por exemplo, paga 11 pedágios – já a rota até Imbituba tem apenas duas praças de cobrança. “Além disso, o custo dos pedágios em Santa Catarina é menor do que o cobrado nos Estados vizinhos”, reforça Lopes, da Fetrancesc.

A onda de investimentos que banha o litoral do Paraná e de Santa Catarina também espirra ao sul do Rio Grande do Sul. Mauro Knijnick, titular da Secretaria de Desenvolvimento e de Política Industrial do Rio Grande do Sul (SDPI), destaca os aportes anunciados pelo governo federal para o porto de Rio Grande. Até 2017, o complexo receberá cerca de R$ 1 bilhão. Isso sem contar outro R$ 1 bilhão que será investido em dez anos pelo Plano Nacional de Dragagem 2. “Assim como os terminais de Santa Catarina, Rio Grande também vem recebendo melhorias contínuas”, salienta o secretário. Para Manteli, da ABTP, Rio Grande é o porto da região sul com maior potencial de crescimento. “Há muito espaço físico, além de acesso por terra e água.

Mas falta investir na hidrovia da Lagoa dos Patos. É preciso deixar de pensar só em rodovias”, afirma.

Outro motivo para que o Rio Grande continue firme na rota dos investimentos é a consolidação do Polo Naval local. O ciclo de investimentos na indústria oceânica, que teve início em 2005, com a construção da plataforma P-53, tem contribuído para o desenvolvimento do complexo. “Rio Grande está se especializando em cargas de grandes dimensões. As empresas sistemistas, que suprem o polo, trazem muitos equipamentos de fora do país”, observa Edison Costa. Mais uma prova de que o sul está buscando um meio de manter as portas abertas para o mundo.

Fonte: Revista Amanhã