É sempre mais confortável se ter a quem culpar. Quanto ao preço das passagens de ônibus, Juscelino Kubitscheck seria um bom candidato. O ex-presidente afeto ao modelo automobilístico (se teve mesmo a opção), deixou como legado, pelo menos, cinquenta anos de uma cultura urbanística da qual resultam – em São Paulo, principalmente – a alta poluição e o entrave cotidiano dos congestionamentos.
Esparramaram descontentamento na gestão das cidades, como o Rio de Janeiro, acendendo o debate sobre o acesso justo à mobilidade, alem de outros porens políticos do pais. O movimento iniciado pelo grupo PasseLivre.

O recente questionamento das mobilizações contra o aumento das tarifas pressiona poderes municipais contra a exploração dos grupos de empresas concessionárias (são oito, em São Paulo, reunidos na autarquia SPTrans).

Reascende-se assim o debate sobre a qualidade dos transportes públicos e o necessário incentivo às soluções alternativas – sobretudo, bicicletas – e proteção aos pedestres.

O tema, não é novo; mas vem ganhando força na horizontalidade. O Movimento Passe Livre surgiu, em 2003, no Fórum Social Mundial, em Porto Alegre. Agora a primeira guerra pela inclusão transportes urbanos foi ganha, prefeitos revogarando o último ajuste das tarifas, de R$0,20. Porém, o preço continua caro para o serviço oferecido. E o que faz – além da corrupção – com que as tarifas de ônibus, metrôs e trens sejam tão altas?

Há aproximadamente dois anos, em entrevista à Carta Verde, encarte ambiental da revista Carta Capital (Abril 2011), Orlando Strambi, especialista em Engenharia de Transportes Urbanos, professor da USP – Universidade de São Paulo, pontuou questões cruciais à questão, com foco na cidade de São Paulo.

Na ocasião, Strambi apontou como tendências políticas publicas bem sucedidas e a dificuldade de implementá-las no Brasil, onde afirmou: “Há uma disputa política infernal sobre quem é o dono do espaço na cidade. O automóvel tem levado vantagem historicamente, portanto, é preciso reverter uma mentalidade”.

Contudo, para se “alterar a visão modal do planejamento de transporte, diluindo a proporção das viagens feitas por diferentes modos”, como acredita, toca-se em uma questão central. “Não tem solução para o caso do automóvel, nem tecnologia que resolva. Solução para os transportes significa conseguir fazer com que pessoas cheguem aonde precisam. E não adianta colocar mais ruas, tem que tirar carros.” Categoricamente.

Nem mesmo tecnologia poderá evitar congestionamento – o que, conforme Strambi, é a razão crescente do preço das tarifas. “Para abaixar o custo do ônibus, o coração da coisa deve ser atacado. No sistema urbano, o ganho real é a velocidade. Isso significa pegar espaço viário do automóvel e direcioná-lo para os ônibus. Aí se tem redução dos recursos de operação e o sistema fica mais barato”, ponderou.

Todavia, enquanto no mundo se discute o tema com prioridade, em âmbito nacional, esquentam os motores da economia oferecendo isenção fiscal (IPI) para automóveis – estendida até o final de 2013 – além da ameaça em se aumentar impostos para as bicicletas.

Além disso, uma questão cultural permanece; “Não é baixando a tarifa do ônibus que você vai tirar o cara do automóvel”, Strambi alertou. Para ultrapassarmos o transporte individual, “É preciso melhorar a calçada, educar o pedestre, criar ambientes urbanos onde se tem tudo por perto, viabilizando deslocamentos a pé ou bicicleta”.

Leia a seguir a entrevista que, já em 2010, indicava pontos levantados pelos manifestantes de hoje. Muito além do descaso político, indignados contra o maldito legado de JK – a lógica urbana automobilística – esta, que não deverá mais ser bancada pelas classes baixas.

Envolverde - Como diminuir as emissões de carbono dos transportes em São Paulo? O sr acredita que uma nova geração de veículos elétricos deverá substituir os movido por combustíveis fosseis em um futuro próximo?

Orlando Strambi - Na discussão sobre o futuro do transporte urbano existe uma tendência: encontrar mais gente que busque alternativas para melhorar o transporte, e estas não são tecnológicas. A situação não ficará melhor por causa da tecnologia. Alternativas tecnológicas tem um papel importante na questão ambiental, ajudando com recursos energéticos de fontes renováveis. Contudo, em relação à mobilidade, essa contribuição é limitada. As coisas não são tão simples assim. Se tivermos x a mais de carros elétricos, teremos congestionamentos de carros elétricos. E não adianta colocar mais ruas, tem que tirar carros.

Na minha área de atuação, discute-se a mudança – não em termos tecnológicos, automóveis ou ônibus que consumam menos. A questão é: por passageiro / Km transportado, a emissão de carbono de quem está no ônibus é menor do que a de quem está no automóvel. Assim, ao se transferir pessoas que viajam em automóveis para o transporte público – mesmo que sejam ônibus, também emissores de carbono e elas ainda consumam energia – haverá um beneficio líquido. Essa transferência é o que se chama “alterar a visão modal do planejamento de transporte”, isto é diluir a proporção das viagens feitas por diferentes modos. Ao meu ver, essa questão é mais central. A tecnológica até pode obter ganhos. Mas alterar a forma das pessoas se deslocarem a supera.

E – Em que sentido, políticas públicas podem ser eficientes para aliviar o inchaço do sistema de transportes?

OS - As mudanças nas políticas de transportes, relacionam-se a uma maior oferta dos modos de transporte público e por não facilitar o uso do automóvel. São medidas tão ou mais importantes que melhorias tecnológicas em cada um dos modos individualmente – insisto, essas não vão ajudar nas questões do transporte. A redistribuição modal e das coisas na cidade, para que se possa chegar aos lugares de forma mais simples ou eficiente, são mais discutidas na área do “transporte sustentável” atualmente.

Que o congestionamento só vai melhorar quando você tirar carro da rua, isso é uma evidência. As pessoas sabem disso, mas ainda desejam se iludir acreditando que poderão criar mais espaço para os automóveis, que conseguiremos acomodá-los. Não aprendem, não adianta inaugurar mais avenidas. Não tem solução para o caso do automóvel, nem tecnologia que resolva. Solução na questão dos transportes significa conseguir fazer com que pessoas cheguem aonde precisam. O automóvel pode ser melhor alternativa para alguns casos, mas precisa de soluções múltiplas.

E – Nesse sentido, como repensar a cidade mais eficientemente?

OS - O que precisa ser sustentável não é o transporte, mas a cidade. Transporte serve de apoio ao funcionamento da cidade. As pessoas querem chegar, ter acesso as oportunidades – e, se possível, às mais próximas. Nesse sentido, os conjuntos habitacionais distantes contrariam esta lógica. É preciso associar a implantação de modos, uma maior atividade das estações de trem, oferecer conexões.

E – Quais as principais tendências, ou exemplos, de soluções bem sucedidas para sistemas diversificados em modais?

OS - A melhoria do transporte público vem em primeiro lugar. Por exemplo, os sistemas de ônibus expresso, BRT – Bus Rapid Transit foram criados em Curitiba, nos 80. Nos últimos 10 anos isso explodiu – é o que mais tem sido inaugurado pelo mundo todo. Só que, em geral, esses sistemas são em superfície e consomem parte do espaço viário que normalmente seria do automóvel. Portanto, é preciso ter coragem política para fazer isso. No ponto de vista do consumo de espaço “escasso” na superfície, ônibus é muito mais eficiente. Pelo espaço de um ônibus é possível substituir de 30 a 50 automóveis! Precisa se dedicar espaço, uma faixa exclusiva com direito a ultrapassagem. O Brasil foi pioneiro e parou. Aqui ainda estamos discutindo se vamos fazer ou não, enquanto o Transmilênio de Bogotá é um exemplo tão bem sucedido que é vitima do seu sucesso, já está superlotado. E foram brasileiros que fizeram esse projeto lá, contratados por ingleses. No Brasil, temos uma briga com o automóvel. Dizem que BRT vai usar o espaço do automóvel. Temos mais dificuldade, mas lá tem uma briga também. Antes ônibus era de baixa capacidade, se falava em Metrô. O metro de São Paulo está na faixa dos 70.000 passageiros por hora – ou seja, é muito cheio, tem pouca oferta. Enquanto ônibus chegava nos 10.000. Já no sistema de Bogotá, o ônibus esta começando a trabalhar em perto de 45.000, se aproxima da proporção do Metrô, com um décimo dos custos do metro, os outros custam um quarto. Porém, um Km de implantação de BRT custa um décimo da implantação do Metrô. Assim, os países mais pobres viram isso como saída pra melhorar seus sistemas. Outro exemplo, o de Guadalajara, no México, em dois anos saiu da ideia para a operação. Podemos comparar isso com o nosso metro. A Linha 4 (Amarela) será inaugurada na próxima segunda feira (Abril, 2011). Há vinte anos estão programando isso, uma obra complexa.

Só em 2010, inauguraram 16 novos sistemas de BRT no mundo. Na França, o transporte sobre trilhos é forte, mas tem uma rede de bondes e a extensão dessa rede foi feita pelo sistema BRT, com alta qualidade, com prioridade no uso do espaço viário. São Paulo tem espaço, tamanho e problema para precisar de metro. Não podemos abrir mão de usar a possibilidade de uma opção mais rápida mais barata. A vantagem do metro é que ele não compra briga por espaço com ninguém. Um sistema desses entra numa disputa política infernal sobre quem é o dono do espaço na cidade. O automóvel tem levado vantagem historicamente, é preciso reverter uma mentalidade.

Além da melhoria, temos os mecanismos para desestimular o uso do automóvel nas grandes cidades, como exemplo, o pedágio urbano em Londres, o rodízio em São Paulo, são diversas formas. E também é preciso estimular o transporte não motorizado. Segundo o Metrô de São Paulo, um terço das coisas que as pessoas fazem em São Paulo elas vão fazer a pé. Porque ninguém esta pensando em melhorar a vida do pedestre? Projetar melhores calçadas, cruzamentos para pedestres, calçada é espaço viário, mas não recebe um terço das atenções.

E – Poderia mencionar políticas e soluções de mobilidade urbana, que acredita ser compatíveis com a realidade da cidade de São Paulo?

OS - Os exemplos mais inovadores em políticas de transportes são; o pedágio urbano em Londres, a bicicleta pública Velib em Paris e o Transmilenium em Bogotá. São projetos simbólicos, bem sucedidos, das três linhas políticas que estou falando; melhoria do transporte público em Bogotá, medida de desestimular o uso do automóvel no centro de Londres e a Velib em Paris é o projeto mais bem sucedido de bicicletas públicas, com 20.000 unidades (2010). Esse sistema virou febre como medida de estimulo ao uso do modo não motorizado. Varias cidades já estão fazendo. Por exemplo, na China, em Ghangzhou (antiga Cantão), a meta agora é atingir 50.000 bicicletas.

O projeto ganhou o premio de solução inovadora para os transportes, em 2011.

E – Temos uma das tarifas mais caras do mundo – que não condiz com a qualidade do serviço. Afinal, o que faz o preço das passagens serem tão altos em São Paulo?

OS - O preço alto dos ônibus em São Paulo, muito caro para o serviço que oferece, para renda da população, não custa aquilo lá. O sistema de preços é controlado pelo poder público, no equilíbrio financeiro do contrato. A empresa de ônibus recebe uma concessão e os mecanismos e precisa gerar receita para cobrir os custos. A tarifa é o mecanismo para pagar a operação. Um sistema que precisa de muitos ônibus porque é lento, é um sistema caro intrinsecamente. Para abaixar o custo do ônibus, o coração da coisa deve ser atacado. Não é simplesmente reduzir imposto. Isso pode ter algum efeito, mas a questão é; a velocidade encarece, quando o sistema está congestionado é preciso mais ônibus, mais gente trabalhando. Seria preciso dotar o sistema de velocidade. O ganho real é velocidade e isso significa tirar do congestionamento: pegar espaço viário, tirar do automóvel e direcionar isso para os ônibus. Aí se tem a redução dos recursos necessários para se operar e o sistema fica mais barato. O preço da tarifa pode ter um efeito com pequenos incentivos sobre ele. Contudo, a decisão se cabe subsidiar ou não é de natureza política.

E – A seu ver, um sistema de qualidade com preços acessíveis garantiria maior utilização dos transportes públicos?

OS - O fato é que o automóvel é muito conveniente individualmente. Não é baixando a tarifa do ônibus que você vai tirar o cara do automóvel, é um pequeno estímulo. Você precisa atrair o motorista para o transporte público e empurrá-lo para fora do automóvel. E dar estimulo ao transporte não motorizado. É preciso melhorar a calçada, educar o pedestre, criar ambientes urbanos é possível fazer coisas onde viabilizar deslocamentos a pé ou bicicleta. Promover a reocupação habitacional do centro, onde se tem tudo por perto. A bicicleta tem que fazer parte do nosso transporte, você precisa morar num lugar com condições de fazer tudo perto. Essa mudança mental é que precisa ser feita, dar o lugar adequado para o automóvel e o lugar adequado para resolver as coisas a pé, ou de bicicleta.

E – E o que foi feito do Trólebus? Não seria interessante restaurar o antigo sistema – ou, pelo menos das linhas – de ônibus elétricos?

OS - O trólebus é elétrico. Nos anos 70 era visto como uma grande saída. Tinham planos gigantescos de implantação. Na mesma década, mudou a política de preço do setor energético e o transporte urbano que recebia certo favorecimento na política de preços, tinha descontos. Passou a ser quem consome mais na hora de pico paga mais. O custo é determinado pela demanda de pico, o preço indicava melhor forma de redistribuição. A demanda de energia pelos Trólebus é na hora de pico, a mudança de preço trouxe por terra todos os trólebus. O trólebus tem uma história bacana. Os primeiros eram importados, depois houve uma tecnologia de desenvolvimento de tecnologia industrial para se produzir trólebus nacional de boa qualidade. Mas, essa coisa toda morreu.

Fonte: Mercado Ético