A norte-americana que ocupa a cabine de comando da Boeing no Brasil  fala sobre a nova geração de aviões e diz que quando o assunto é segurança a relação com a Airbus não é de competição, mas de colaboração.

Donna Hrinak não estudou engenharia, nem cultiva o sonho de ocupar a cabine de comando de um avião. “Só pensaria em pilotar se tivesse o meu próprio jatinho”, brinca a executiva que fez carreira no Departamento de Estado, em Washington, e na indústria norte-americana de alimentos. É dela, no entanto, a voz de comando da Boeing no Brasil. Donna se sente à vontade no posto de presidente da operação brasileira. “Há muitas mulheres na Boeing. E inclusive a chefe da linha (de produção) do 737 é uma mulher”, sorri Donna, com um português correto e sotaque por vezes marcante. Palestrante do Fórum Panrotas, em São Paulo, Donna concordou em conversar com AMANHÃ sobre o horizonte da aviação.

DonnaHrinak-350Como será a experiência de voar nos próximos anos? Que avanços a indústria está preparando?

Bom, acho que a melhora maneira de responder seria citar algumas das novidades da nossa aeronave mais recente, levada a  mercado ano passado. É o Boeing 787, o chamado Dreamliner. Porque, para o passageiro, é uma experiência é diferente em vários sentidos. Primeiro, quando você entra no avião tem a sensação de que há mais espaço... A maneira como está construído o interior, as luzes, o posicionamento dos compartimentos que ficam em cima – que também são maiores e mais acessíveis. Então o passageiro tem mais oportunidade de levar a bagagem de mão lá dentro do avião e tem mais possibilidade de levantar facilmente em qualquer necessidade. O avião está composto de materiais avançados compostos, o que quer dizer que como não é alumínio, não é metal, mantêm uma umidade maior dentro do avião maior. Então, o ar não entra tão seco... Você conhece essa sensação quando desce de um avião, algumas vezes, e sente que os cílios estão completamente secos, a garganta, a boca, tudo seco – até os olhos. O Dreamliner é diferente. Como a umidade é maior, você não tem essa sensação desconfortável. Também, as janelas são automáticas. Normalmente você tem a persiana para baixar e estancar o sol forte. Lá é automático.

Se o sol começar a pegar forte demais na janela, a janela muda a cor, fica num tom mais escuro. Então é uma experiência muito mais confortável para o passageiro.

Mas aí entra em cena o aeroporto e tudo o que sabemos desta, digamos, experiência...

Viajar dentro da aeronave é só uma parte da experiência de viajar. E hoje eu acho que todos temos uma responsabilidade. As indústrias, com a fabricação. E os governos, com os aeroportos. Porque imagine você pode subir num avião excelente, ter uma viagem confortável, mas tem de acordar 90 minutos para fazer o check-in, embarcar a bagagem, e depois ter de enfrentar uma fila enorme na imigração... Em qualquer país, não só aqui, sua experiência de voar vai estragar, não?

Sobre os aeroportos do Brasil, especificamente, o que você diz?

Bom, até mesmo o governo reconhece que os grandes aeroportos têm que ser melhorados para receber um número sempre crescente de passageiros, especialmente em razão dos preparativos para a Copa e para as Olimpíadas. Por isso que o governo tem esse programa de concessões para os principais aeroportos do país. Então, acho que tem um reconhecimento do que se tem que fazer. Agora, talvez, o que precisa ainda é um pouco mais de urgência nesta implementação.

A concessão para a iniciativa privada é um avanço na gestão dos aeroportos?

Acho que é, sim, obviamente. Como se vê, os maiores aeroportos do mundo têm uma forte participação do setor privado. O governo tem a responsabilidade por muitas coisas: segurança, educação... Mas organizar e operar aeroportos talvez não seja uma competência essencial do governo.

No Fórum Panrotas, em São Paulo, você sustentou que o avanço da aviação nas últimas décadas autoriza prognósticos ambiciosos. Que avanços foram estes?

Vejamos o exemplo de um voo de Londres para Sidney, na Austrália. Quando começamos a voar, em 1939, com um avião da Boeing, todo mundo dizia que era “o navio voador”. A viagem tomava 10 dias e o avião parava 32 vezes. 32 escalas durante o voo, imagina! Ao longo das décadas seguintes tivemos muito progresso até chegar à experiência atual, em que esta viagem dura menos de um dia, e é sem escalas. E utilizando um avião muito maior... Em 1939, acho que o avião levava 60 passageiros, mais ou menos. Agora, são 250. Em resumo, temos hoje muito mais pessoas voando muito mais rápido, a um custo tremendamente menor, mais acessível.

Qual o desafio para os próximos anos?

O nosso desafio é trazer esta experiência de voar para mais pessoas.  Aqui no Brasil já vemos uma situação gratificante, com o avanço da classe média. Cada vez mais presenciamos pessoas voando pela primeira vez, o que é bem diferente da situação anterior. Anos atrás, em cada voo você via apenas um ou dois brasileiros voando pela primeira vez... Neste aspecto, avançamos, mas é preciso ir além. Nossa ideia, obviamente, é baixas os custos de uma viagem aérea. E isso pode ser possível, em parte, com o uso de novos combustíveis, incluindo o biocombustível para aviação. Todos sabemos que o combustível representa, mais ou menos, 30% a 40% dos custos de uma empresa aérea. Então, com combustíveis sustentáveis, que custem menos, as empresas aéreas poderão fazer economia, e estender este benefício para os passageiros. Em matéria de biocombustíveis para aviação eu creio que o papel do Brasil vai ser fundamental. A Boeing já está trabalhando nisso, aqui no Brasil, em colaboração com Embraer e Fapesp. O objetivo é criar uma indústria de biocombustível para aviação aqui no Brasil. E uma indústria comercialmente viável. Tem que ser uma indústria e não um programa de governo ou uma coisa só acadêmica, que não tem relevância cotidiana.

Esta pesquisa avança globalmente?

Há muitos lugares, no mundo, em que se estuda a possibilidade de usar bicombustível para aviação.  Mas a vantagem que o Brasil tem, eu acho, é que vocês já criaram indústrias inovadoras em torno do etanol, do biodiesel. Vocês têm experiências interessantes nesta área.

Quais são os resultados destas pesquisas, em matéria de segurança e economia dos biocombustíveis para aviação?

É seguro.  Já há voos usando bicombustível. Tanto o 777, quanto o F-18, são exemplos. Tanto avião militar como comercial pode usar biocombustível. O problema, agora, é o custo, que precisa ser compatível para se ter voos diários. O negócio precisa ser rentável.

As restrições ao uso de aparelhos eletrônicos e à conexão com internet, durante os voos, devem desaparecer?

Não tenho dúvida de que sim. Eu voltei dos Estados Unidos recentemente em um voo da American Airlines. Dava para usar tablet em todo o voo. E tinha internet no vôo. Era um Boeing 777 330ER. Claro que quando eu digo “tinha internet no voo” não estou incluindo a decolagem, e nem o pouso.

Por que as autoridades aeronáuticas mantêm esta restrição?

Acho que tem alguns recados... Nós sabemos que não existe nenhuma prova, nenhuma evidência de que internet e celular interfiram nos instrumentos na decolagem e no pouso. Mas é difícil provar o negativo. E se não há como provar que não interferem, todo mundo prefere errar exagerando pelo lado da cautela. É preciso dizer, por outro lado, que nem todos os aviões estão equipados para ter internet durante o voo.

A competição cada vez mais acirrada entre as companhias aéreas e o esforço que fazem para manter a rentabilidade de suas operações podem levá-las a descuidar da segurança dos voos? Que risco esta situação oferece para a imagem das fabricantes de aviões?

Bom, acho que a experiência do 787 da Boeing tem sido interessante neste sentido porque nossa primeira prioridade tem sido a segurança dos passageiros e da tripulação nas aeronaves. E por isso podemos dar uma resposta tão contundente para as preocupações das seguradoras sobre as baterias do 787. E não somos só nós. É uma parceria com os nosso clientes. Porque todos sabemos que dependemos uns dos outros, dos dois lados, fabricantes e companhias aéreas. Todos precisamos ser responsáveis e comprometidos com a segurança em primeiro lugar.  E não falo só da Boeing, mas também da Airbus. Não fazemos competição no tema da segurança. Ambas, Boeing e Airbus, tem o mesmo interesse na segurança dos passageiros.

O debate sobre quem faz os aviões mais seguros, Boeing ou Airbus, não teria, então, sentido?

Não, não tem. Segurança é a prioridade número 1, sempre, em nosso setor. E as duas empresas até trabalham em colaboração  para melhorar os seus padrões em segurança e em outros itens. Uma colabora com a outra em muita coisa – até mesmo no desenvolvimento de biocombustíveis para a aviação. E não apenas Boeing e Airbus, mas outros fabricantes. Quando surge uma inovação importante em segurança, nós compartilhamos. Não pode haver competição em segurança.

Fonte: Revista Amanhã